칼럼니스트: 모빌리티 스토리텔러 ‘모비우스’

1. 모빌리티 이동 서비스 산업의 중요성 및 현황 소개

모빌리티 이동 서비스 산업은 최근 빅데이터, AI, IoT, 클라우드 컴퓨팅 등 첨단 기술의 발전과 함께 혁신적인 변화를 겪고 있습니다. 전통적인 교통수단인 자동차, 택시, 버스, 렌터카 외에도 차량 공유, 라이드헤일링, 마이크로모빌리티, 자율주행과 같은 새로운 서비스 모델이 등장하며 산업 전반에 큰 변화의 바람이 불고 있습니다. 이러한 신규 모빌리티 서비스는 시장 초기부터 급격한 성장세를 보이고 있고, 차량 호출 서비스 카카오T와 쏘카, 배달의 민족 등 모빌리티 기업들이 국내 시장을 중심으로 차량 호출, 차량 공유, 배달 등으로 사업을 빠르게 확장하며 치열한 경쟁을 펼치고 있습니다.

이처럼 모빌리티 산업은 ‘교통수단 중심’에서 ‘이동 중심’으로 패러다임이 전환되고 있습니다. 단순한 이동수단을 넘어 이용자의 상황과 수요에 맞는 최적의 이동경로와 수단을 통합적으로 제공하는 서비스가 중요해지고 있는 것입니다. 모빌리티 플랫폼 사업자들은 이용 가능한 모든 교통수단 정보를 통합하여 이용자가 상황에 맞는 최적의 이동수단을 한번에 선택, 예약, 결제할 수 있는 One-Stop 이동서비스를 제공하는 것을 목표로 하고 있습니다. 초기 차량호출 혹은 공유 중심에서 점차 버스, 철도, 마이크로모빌리티 등 다양한 수단을 아우르는 통합 모빌리티 플랫폼으로 진화하고 있습니다.

이러한 변화는 자동차 제조사, 택시, 렌터카 등 기존 교통산업 생태계를 재편할 뿐만 아니라 IT, 금융, 건설, 엔터테인먼트 등 무수한 분야에도 큰 영향을 미칠 것으로 예상됩니다. 모빌리티 혁명의 중심에는 통합 모빌리티 플랫폼 사업자가 자리할 것으로 보이며, 이들이 이용자 중심의 혁신적 이동 서비스를 제공하며 산업을 주도할 것으로 전망된다. 100년 만에 찾아온 이동 혁명 시대를 맞아 모빌리티 서비스 분야는 그 어느 때보다 주목받고 있습니다.

2. 모빌리티 서비스의 수익성 현황과 저하 원인

모빌리티 이동 서비스 산업은 최근 몇 년간 수익성 저하 문제에 직면해 있습니다. 이러한 수익성 저하의 원인을 COVID-19 팬데믹의 영향을 말하기도 하며, 재택근무와 이동 제한 조치로 인해 차량공유 서비스 수요가 급감 등으로 원인을 이야기도 합니다. 물론 이러한 분석이 틀린 이야기는 아닙니다. 예를 들어, 우버의 경우 차량공유 부문이 주춤하자 2020년 말 자율주행과 에어택시 사업부를 매각하는 등 구조조정을 하였고, 배달 서비스 Uber Eats에 집중했습니다. 결국 2023년 기준 우버 전체 매출에서 배달 부문이 45.3%를 차지하며 모빌리티를 비슷한 매출원이 되었습니다.

국내의 경우에도, 대표적 모빌리티 회사로 택시 가맹, 대리, 물류, 주차 서비스 등을 운영하는 카카오모빌리티의 경우에도 매년 매출을 증가하기는 하나, 4% ~ 6% 수준의 영업이익율을 보이고 있지만, 연결기준 2021년 275억 당기 순이익 이후 22년 277억, 23년 1242억 당기 순손실을 보이고 있다. 또한 차량 공유 서비스를 운영하고 있는 쏘카의 경우에도 매년 매출은 증가하고 있으나, 연결기준, 23년 영업손실97억으로 여전히 수익성 개선에 어려움을 겪고 있습니다.

더욱이 티맵모빌리티의 경우, 20년 법인 설립 이후 지속적으로 영업손실을 기록하고 있으며, 연결기준 22년 978억, 23년 789억을 영업손실 기록하며 일부 적자폭을 줄이긴 하였으나, 규모적으로 수익성을 가지는 의미 있는 서비스가 없는 상황에서 사업의 연속성에 도전을 받고 있습니다.

이처럼 국내외 모빌리티 기업들이 전반적으로 낮은 수익성을 보이는 이유는 크게 세 가지로 분석됩니다. 첫째, 차량 구매 및 유지보수, 인건비 등 운영비용이 과도하게 높다는 점입니다. 둘째, 정부의 가격규제로 인해 요금인상 등 수익 개선 기회가 제한적이라는 점입니다. 특히 대중교통의 경우 ‘이동권’ 차원에서 요금이 규제되고 있어 수익성 제고에 어려움이 있습니다. 마지막으로, 혁신 모빌리티 서비스가 기존 산업과의 갈등으로 야기되는 규모의 경제의 달성 어려움입니다. 누군가에게는 혁신이 다른 누군가 에는 생존을 위협하는 것으로 기존 시장을 확대하는 것이 아닌, 시장을 대체하는 함으로 규모의 경제를 달성하지 못하는 제한입니다. 예를 들어 타입1의 운송 서비스는 새로운 모빌리티 서비스를 기대하며 법적 안정성을 기반으로 사업적 혁신을 기대 하였으나, 실상은 기여금, 호출 제한 등과 같은 제도로 인해 수익성 및 시장 성장에 저해를 받고 있습니다.

3. 이동의 기본권과 연관된 수익성

이동의 기본권(Right to Mobility)이란 개인이 자유롭게 이동할 수 있는 권리를 의미하며, 인간의 기본적 권리이자 존엄성 보장을 위한 필수 요소입니다. 유엔은 세계인권선언문 제 13조를 통해 이동의 자유를 인권 차원에서 강조하며, 모든 개인이 자유롭게 이동할 수 있는 권리를 가지고 있다고 천명했습니다.

이동권 보장은 개인의 삶의 질 향상에도 크게 기여합니다. 자유로운 이동을 통해 직장, 학교, 의료시설 등 다양한 기회와 서비스에 접근할 수 있기 때문입니다. 반면 이동권이 제한되면 취약계층의 사회적 고립과 소외가 심화될 수 있습니다. 이동권 보장과 관련된 자유로운 이동은 이동 수단에 대한 적절한 제공도 포함합니다. 실제로 2021년 기준 전국 차량 미보유 가구 비율은 23.5%에 달했는데, 이들의 경우 대중교통에 대한 접근성이 떨어져 이동에 큰 제약이 있습니다. 이러한 이동의 제약이 있는 곳에는 적절한 이동 수단을 정부차원에서 적절한 가격에 제공되어야 합니다. 다만 저렴한 대중교통 요금 정책은 모빌리티 기업의 수익성 악화로 이어질 수 있습니다. 앞에서 일부 언급한 것과 같이 정부의 교통요금 규제로 인해 카카오모빌리티, 쏘카, 티맵모빌리리티 등 국내 주요 모빌리티 기업들은 영업손실이 지속되고 있으며, 일부 기업의 경우에 영업이익률 5% 수준을 유지하는 정도입니다.

대표적으로 생각할 수 있는 모빌리티 서비스로 택시 서비스는 지속적으로 영업손실을 기록하고 있습니다. 예를 들어 카카오모빌리티 직영택시 및 연관 회사의 영업 손실액은 23년 기준 237억에 이르며, 택시 가맹 사업 역시 23년 기준 영업손실액 67억원으로 업계 압도적 1위 사업자를 가만하면, 수익성 확보에 어려움이 있음을 확인할 수 있습니다. 더욱이 택시 기사의 감소, 기사들의 노령화 문제가 더해지면서, 시장 자체의 성장성을 저해하는 요인으로 우려되기도 합니다. 이러한 다양한 배경으로 인해 택시 기사가 매력적인 직업으로 보이지 않음으로 인한 신규 젊은 기사의 유입이 없다는 것은 수익성이 낮음을 보여주는 현실입니다.

또한 대중교통 분야에서도 지하철과, 버스시장 역시 사정은 마찬가지입니다. 지하철 1호선 ~ 8호선을 운행하고 있는 서울교통공사는 22년 9345억원, 23년 8452억원의 적자를 기록했습니다.

또한 서울시 주요 버스 운송사들의 경우에도 업체마다 다소 영업이익율 차이가 있기는 하나 대략 5% 이하 영업이익율을 보여주고 있으며, 버스 운송사의 원가는 서울시에서 제공하는 “시내버스 표준원가 정산지침”에 따라 운영되고 있습니다. 또한 다양한 보조금을 통한 재정을 지원하고 있습니다. 예를 들어, 환승보조금, 유류세 인상액 보조, 버스 도입지 지원 등이 여기에 속한다.

이러한 일련의 이동 서비스에 대한 규제와 운영규칙 등은 누구에게나 이동의 자유를 제공하고 자하는 정책적 바탕위에서 이루어지는 행위라 볼 수 있습니다.

결국 이동권 보장과 모빌리티 기업의 수익성 제고 간에는 서로 상충관계가 존재합니다. 기업의 과도한 이익을 제한하며, 혹은 손실을 세금을 통한 지원을 해 주기도 합니다. 이러한 지원은 교통 약자 및 시민 누구가 자유로운 이동을 가능하게 하여 사회 전반적으로 효용을 높이도록 합니다. 하지만, 기업 입장에서는 Cap이 씌워진 형태로 사업을 운영해야 하는 상황으로 이익의 극대화를 추구하기 어렵습니다.

4. 이동권의 보장과, 기업의 수익성 제한이 시민에게 미치는 영향

이동권 보장은 이동 수단의 접근성을 높이는 것을 포함합니다. 대표적인 이동 수단 접근성을 높은 서비스로 심야버스 운행을 들 수 있습니다. 서울시는 심야·새벽시간대 시민의 이동 편의 제공을 위해 심야 전용 시내버스(올빼미 버스)를 2013년부터을 시작으로 현재 14개 노선이 운영되고 있습니다. 카드 기준 2,500원 이용요금으로 일반 시내버스 1,400 ~ 1,500원에 비해 다소 높은 요금이나, 유사 시간 택시 이용요금과 비교하면, 상당히 저렴함 요금으로 생각됩니다. 그렇기에 연간 310만명이 이용하고 있으며, 특히 저소득 야간 근로자들의 이동 편의성을 향상시켰습니다. 이는 취약계층의 경제활동 참여를 촉진하고 교통비 절감에 기여했을 것으로 생각됩니다.

   둘째, 이동권 보장은 대중 교통 요금의 안정화에 기여하였습니다. 이동권 보장은 이동 수단을 이용함에 경제적 허들을 낮춰야 함을 의미합니다. 예를 들어, 서울 버스 요금은 2015년 이후 8년간 대중교통 요금을 동결했습니다. 2023년에 인상이 이루어졌지만, 물가상승률 대비 낮은 수준으로 책정되었습니다. 이는 시민들의 교통비 부담을 줄이는 데 도움이 되었을 뿐만 아니라, 누구나 쉽게 어려움없이 이동의 권리를 누렸을 것을 의미합니다.

마지막으로, 이동권의 보장과 지원은 사람에 따라 차별을 두지 말고 제공되어야 합니다. 보통 교통약자는 적절한 이동 수단을 제공받지 못해 이동의 권리를 누리지 못하는 경우가 많습니다. 이에 서울시에서 제공하는 장애인 바우처 택시는 하루 평균 이용 건수가 24년 5월 기준 2,894건을 기록하며, 교통약자 맞춤형으로 이동권을 보장해 주고 있습니다. 또한 전라남도 ‘100원 택시’는 54만명이 혜택을 받으며 농어촌 지역의 고령자들이 의료 서비스 접근성을 높이는데 큰 기여를 하였습니다. 즉 이러한 정책적 서비스 제공은 교통약자에게 그리고 교통 소외지역의 사람들에게 사회적 고립을 줄이고, 사회 참여의 기회를 확대하여, 삶의 질을 개선하는데 큰 역할을 했습니다.

이동권의 보장과 지원은 보통 제도적으로 라이센스 기반 사업을 하게 하거나, 차량을 등록 및 증차를 제한하여 공급 관리를 통해 이동 서비스 제공 권리를 부여하여 사업권을 보유한 사업자들의 운행권을 보장해 줍니다. 일련의 제도들은 앞에서 언급한 것처럼 일정수준의 서비스 품질 관리를 가능하게 하고, 시장 안정화 및 공공 이익을 증진하도록 합니다. 반면에, 시민의 삶에 부정적인 영향을 주기도 합니다.

첫째로, 재정 지원금 증가에 따른 재정 약화입니다. 서울시의 경우, 대중교통 재정지원금 매년 크게 증가하고 있습니다. 시내 버스의 경우만 하더라도, 20년 1,705억원 21년 4,561억원 22년 8,114억원을 지원하였고, 23년에는 8,915억원이릅니다. 택시의 경우에도, 유가보조금을 지급하는 금액이 23년 기준 645.9억에 이릅니다. 이러한 재정 부담 증가는 장기적으로 다른 공공 서비스에 대한 투자를 제한하거나 세금 인상으로 이어질 수 있어 시민들의 삶에 간접적인 영향을 미칠 수 있습니다.

둘째로, 교통 서비스의 질 저하 및 서비스의 효용을 떨어트립니다. 공급 제한을 통해 얻은 이익이 서비스의 개선이나, 효용을 높이기 위한 방향으로 사용되어야 하나 그렇지 못하고, 최소한의 기준 점을 만들어, 새롭거나 혁신적인 서비스를 제공을 하지 못하며, 멈춘 서비스 질은 결국, 상대적인 서비스 저하로 이어지게 됩니다. 예를 들어, 시간대별 택시 수요-공급 불균형으로 발생하는 불편함은 해결되지 못하고, 그대로 멈춰서 있습니다. 또한 전세 버스의 경우에도 일부 성수기에는 부족 사태가 일어납니다. 이러한 불편함은 제도적 고정된 형태로만 이동 서비스를 제공해야 되어야함으로 인해, 이동 옵션을 제한하고, 혁신적인 서비스 도입을 통한 이동 편의성 향상 기회를 놓치게 만들었습니다.

결론적으로, 이동의 기본권 보장과 모빌리티 산업의 발전은 상호 보완적이면서도 때로는 상충되는 관계에 있습니다. 이 둘 사이의 균형을 찾는 것이 향후 정책 입안자들과 업계 관계자들의 주요 과제가 될 것입니다. 이를 위해서는 다음과 같은 방안을 고려해볼 수 있습니다:

먼저, 규제 샌드박스의 확대입니다. 혁신적인 모빌리티 서비스를 제한된 범위에서 시험해볼 수 있는 기회를 제공하여, 새로운 서비스의 안전성과 효용성을 검증할 수 있습니다. 현재도 정부정책 기조에 따라 샌드박스 활성화되고 운영 중에 있습니다. 하지만, 지속성 관점에서 다소 부족하지 않은가 합니다. 규제 개혁 뿐만 아니라, 재정적 지원도 함께 제공되어야 할 것 입니다. 둘째, 성과 기반 보조금 제도입니다. 기존의 보조금은 일정 수준을 유지하거나, 규칙을 잘 준수함에 포커스가 되어 지원되고 있습니다. 즉 단순히 운영 손실을 보전해주는 방식입니다. 이에 이러한 방식이 아닌 서비스 품질 향상, 이용자 만족도 등의 성과에 따라 보조금을 차등 지급하는 방식을 도입으로 경쟁을 유발하도록 해야 합니다. 이러한 노력을 통해 이동의 기본권을 보장하면서도 모빌리티 산업의 지속가능한 성장을 이룰 수 있을 것입니다. 이는 궁극적으로 더 나은 이동 서비스를 통해 시민들의 삶의 질을 향상시키는 데 기여할 것입니다.

칼럼니스트 소개

모빌리티 스토리텔러 ‘모비우스’

항공, 자동차 등 다양한 모빌리티 산업에서 일을 해왔으며, 현재는 새로운 모빌리티 서비스의 기획과 개발에 참여하고 있다.

학회지, 네이버 등에서 모빌리티 관련 이야기를 전문적으로 공유하고 있으며, 비즈니스와 서비스 분석을 통해 유익하고 다양한 모빌리티 소식을 다루고 있다.